Již od útlého věku jsem hltal všechny možné časopisy, videa, různé recenze o autech. Vždy mě nejvíce fascinovaly vrcholné sportovní modely, jako jsou např.: eMkové baworáky, AMG, různá S a RS od Audi, verze ST od Forda, až po zmíněné GTD/GTI/R od Golfa. Nemohl jsem se dočkat, až si nějaký takový ostřejší model jednou pořídím. Konečně, když člověk dostudoval, a s tím přišla i první práce, první našetřené peníze, tak mohlo přijít i první zajímavější auto.
A tak začal výběr vozu. Věděl jsem, že by to nemělo být ani velké, ani úplně malé auto, a zároveň by mělo mít nějaký silnější motor. Náklady, hlavně tedy ty servisní, by pro mě neměly překročit únosnou mez. V užším výběru nakonec zůstal Golf GTI 6 a Ford Focus St 225. Po nastudování obou aut, jsem usoudil, že St bude pro mě lepší volba. Nabyl jsem dojmu, že motor v GTI nebude tak spolehlivý jako pětiválec od Volva, který se dává do ST, a hlavně… ten projev . Řešení by byl Golf GTI 35 edition nebo Golf R, který má od klasického GTI jiný motor, který už by měl být spolehlivější. Jenže GTI 35 edition a Rko už byly mimo můj rozpočet. Volba tedy padla na ST.
Začal jsem tedy hledat ideální eSTéčko. Na inzercích jich bylo poměrné hodně, to by bylo, aby nebyl jeden pěkný kus…. jenže.
U St se v době hledání po inzerci v roce 2022 (vyjma cenové extrémy) cena pohybovala od cca 160 do 330 tis. Kč. Hledal jsem tedy auto v rozmezí +/- 220 tis. Kč, ideálně po facelift v oranžové barvě. Po prvních pár kusech, na kterých jsem se byl podívat, jsem usoudil, že to nebude vůbec lehké najít pěkné auto. A zjistil jsem, že to vlastně ani už nemusí být po facelift v oranžové barvě :D. Vlastně už mi byla specifikace vozu úplně jedno, hlavně ať je to pěkné auto. Moje současné auto mi mezitím neskutečně pilo krev. V zimě netopilo, chybu „antipollution fault“ jsem viděl častěji než západ slunce a pořád byl nějaký problém. Říkal jsem si, že už nutně potřebuji něco jiného. Forda jsem hledal téměř ¾ roku…bez úspěchu.
Začal jsem si říkat, zda by nebylo jednoduší najít přeci jen pěkné GTI, ale nějak pořád jsem se nemohl přenést přes můj pocit té spolehlivosti toho motoru. S odstupem času bych řekl, že to byl opravdu spíš jen můj pocit a že spolehlivost motorů u GTI nebude tak černá a tragická, jak jsem si v hlavě vybarvil… Nicméně mě napadla volba GTD. Začal jsem hledat informace o vlastnostech, spolehlivosti a servisní náročnosti ohledně GTD 6. Více na toto téma se rozepíši v odstavci rady před koupí.
Na inzerci jsem si našel alespoň dle fotek a popisu pěkný kousek. Podmínka specifikace byla, že bych v autě rád měl xenony, přední vyhřívané sedačky a multifunkční volant. Xenony a volant spíše z důvodu estetiky, sedačky z praktického využití. Bohužel v době výběru v inzerci nebylo žádné moc pěkné GTD s xenony, nebo už bylo auto mimo rozpočet. Vyrazil jsem se tedy podívat na kus, který xenony neměl, ale příplatkový výhřev sedaček a volant byl součást výbavy. Když jsem dorazil na místo a poprvé uviděl Golfa… byla to úplně jiná písnička, co se týče stavem oproti ST, které jsem viděl.
Auto bylo opravdu moc pěkné, bez koroze, nemělo 3 odstíny karoserie jako St, které jsem viděl, interiér krásný, čistý, nezničený, kola nezničená, světla nebyla zažloutlá, prostě hezké auto. Dle Cebie a Carverticalu nemělo žádnou pojistnou událost, ale historie km průběhu byla docela mizerná. Auto mělo i nějakou servisku a papíry z německé STK, které napovídaly, že by i ten nájezd mohl být reálný (v době nákupu asi 180 tis. km), což mě v tu chvíli bylo docela jedno, protože auto bylo opravdu hezké. Auto si bývalý majitel nechal přivést z Německa. Po hodině a půl, co jsem auto prohlížel, jsme se vydali na projížďku. Motor krásně nastartoval, nepadal do nouzáku, pěkně zatahoval, podvozek ukázkově tuhý, na kterém nic nemlátilo, žádné hučení nebo nějaké nepříjemné zvuky, které jsem zažíval při prohlídce eSTéčka. Ok, auto berem.
Ačkoliv se může zdát, že Golf GTD šesté generace má pouze jednu motorizaci, není to pravda. Do tohoto vozu se dávaly 2 typy kódů motorů a to CFGB a CBBB. Pokud si můžete vybrat, berte CFGB. Oba dva jsou Common-Raily, ale CBBB má jiné vstřikovače a to piezo a jiné sání s vířivými klapkami. CFGB má vstřikovače řízené elektromagnetickým ventilem a vířivé klapky nemá vůbec. Rozdílů je více, ale toto je nejspíše to nejzásadnější. Není to tak, že jeden je výrazně lepší nebo druhý výrazně horší. Spíš je to další věc, ke které lze přihlédnout, pokud budete vybírat mezi dvěma kusy a nebudete se moci rozhodnout, jestli vzít ten červený nebo ten šedý kus. Začal bych tím, že je důležité si poslechnout motor za studena. Pokud v něm něco cvaká, není to dobře. Není to moc specifický zvuk a lze ho poměrně jednoduše zaměnit se zvukem vstřikovačů. Na vině můžou být často hydraulická zdvihátka, ve kterých se vlivem přetaženého olejového intervalu (dle výrobce – 30 000 tis. km) zaplní karbonem, odjistí ventil, který spadne do válce a je vyděláno. Tento problém se vyskytuje většinou při větším nájezdu. Tato věc však není úplně obvyklá u těchto motorů. Není to pro tyto motory vyloženě typické, ale děje se to. Někdy také odcházejí termostaty. Auto s manuální převodovkou má pouze jeden termostat, zatím co vůz s DSG má termostaty dva.
Další věc, která může pozlobit je spojka, resp. většinou dvou-hmota. Proto se při startování a vypínání motoru zaposlouchejte, zda se z auta neozývá takový kovový zvuk. Doporučuji udělat vždy kompletní spojkovou sadu. Cena spojky + práce může být okolo 25 – 30 tis. Kč. Pokud máte možnost si udělat výměnu sám, tak jste zhruba na polovině nákladů.
Co vás určitě potká, jsou závady EGR ventilu. Závady EGR ventilu se projevují kontrolkou motoru a následují další kontrolky, auto padá do nouzového režimu, nechce se mu moc regenerovat. Tyto motory jsou z doby slavné Dieselgate aféry a při prvotním vývoji se počítalo, že EGR ventil bude namáhaný jen minimálně. Řešením bylo vytvoření nového software a přehrání. Bohužel softwarová úprava tyto EGR ventily začala značně zatěžovat. Pokud si budete moci vybrat, vyberte si auto s původním softwarem. Po této softwarové úpravě si majitelé stěžovali na zvýšenou spotřebu, někteří dokonce na to, že auto už nejede jako před úpravou nebo na kolísání otáček motoru. Někteří majitelé nezaznamenali změnu žádnou. Na této stránce https://www.dieselgate.cz/overeni-vozidel/ lze dle vin zjistit, zda už má nebo nemá vaše vybírané auto opravený software. Pokud vozidlo již má opravený software a chtěli byste přehrát na starší, vyhledejte nějakého úpravce, který s vámi vše zkonzultuje. Další takové polo-řešení je EGR softwarově vyřadit, ale já úplně nejsem moc příznivce těchto úprav. Pokud vás tato závada potká, doporučuji použít díly vyšší kvality. Pokud si chcete auto nechat na dlouho, rozhodně nevybírejte díl podle ceny, ale podle kvality, nejlépe OE díl. EGR ventil je na zadní straně motoru směrem ke kabině a není úplně snadně vyměnitelný, jako na starších TDI. Své by vám o tom řekli majitelé Superbů a Passatu (motor z Golfa GTD je běžný motor pro tyto vozy 2.0 TDI) v kombinace se 4×4. Tam už není skoro žádné místo. Originál EGR stojí okolo 13 tis. Kč + práce, kvalitní náhrada cca 9 tis. Kč + práce. Beru ceny maloobchodní, tzn., na kolik vás to vyjde, pokud dáte auto do nějakého nezávislého servisu. Pokud máte dost odvahy a pustíte se do toho sami, můžete se cenou dostat někam zhruba na polovinu.
Obecně v rozmezí nájezdu 200-300 tis. km vás dále čeká servis DPF (při běžném nájezdu 20-30 tis. Ročně), samozřejmě, kdo jezdí ročně větší nájezdy, vydrží filtr déle. Velkou výhodou je, že stav zaplnění filtru lze jednoduše při koupi vozu zjistit přes diagnostiku. Dále lze z auta vyčíst, jak často auto regeneruje. Pokud auto regeneruje každých 100 km a méně, může být někde problém nebo také může být jen nevhodný styl používání vozu (couračky 2 km apod.). Pokud auto regeneruje každých 300 – 1000 km, měl by být motor, DPF a ostatní komponenty v dobré kondici. Z vlastní zkušenosti mi auto regeneruje cca každých 400 km. Čištěný DPF vás vyjde na částku okolo 5 tis Kč + práce, což není tak hrozné. Sranda začíná až poté, co zjistíte, že vaše DPFko je prasklé nebo už ho nelze vyčistit. Příčinou toho, proč již nejde DPF vyčistit většinou bývá ignorance majitele jakékoliv hlášky, že auto není v pořádku (jízda s kontrolkou motoru, neřešení špatné regenerace, spotřeba oleje motoru apod.). Regeneraci za jízdy téměř nepoznáte. Pozornější řidič si všimne, že na místě stojící auto má zvýšené volnoběžné otáčky a současně běží přední ventilátory. Přes zimu je ale o něco větší problém rozeznat, zda auto regeneruje, a to právě z toho důvodu, že vozidlo při teplotě 4°C a méně má automaticky zvýšené otáčky, pro snazší zahřívání motoru na provozní teplotu. Proto doporučuji pořízení nějakého zařízení, které vám bude signalizovat regeneraci, aby se vám nestalo, že přijedete domů, auto se snaží regenerovat a vy vypnete motor a regeneraci přerušíte.
Nebylo by přece jen tedy to GTI lepší volbou co se týče spolehlivosti a servisní náročnosti? Jak se to vezme. To si musí každý rozhodnout sám. U GTI je zas potřeba mít na mysli, že zase může přijít kompletní GO motoru za 70-80 tis. Kč z důvodu spotřeby oleje, míchání oleje a benzínu, kolaps rozvodu atd. Samozřejmě se jedná o nejčernější scénáře, ale stát se to může. Navíc u těchto 2.0 TSI to nejsou úplně neobvyklé problémy.
Tento motor je úplně zcela běžný např. ve vozech Vw Passat nebo Škoda Superb 2.0 TDI 125 kw. Takže nemáte nic moc výjimečného, což je trošku škoda, ale zase na druhou stranu i výhoda. Nezruinuje vás.
2.0 TDI se 125 kw jede ve cca 1400kg Golfu pěkně. Pocitově GTD s tímto motorem jede víc a lépe než opravdu v reálu jede. Zásluhu na tom bude mít kroutící moment 350 Nm. Již od nějakých 1500 ot/min začíná pohonná jednotka slušně zatahovat. Při překročení hranice 3000 ot/min ještě jakoby malinko zabere. Motor je kultivovaný a tichý, ale naftu nezapře. Výhodou je jeho spotřeba. Na dálnici na tempomat se mi ukazuje hodnota běžně okolo 4,7 – 4,9l /100km. Městské couračky pak okolo 7l. Dlouhodobý průměr se pohybuje okolo 5,8 – 6,2 l /100 km s tím, že se i sem tam občas svižně svezete. Pokud by člověk jezdil pouze ekorun (to si ale nemusí kupovat GTD :D), reálný průměr by byl někde 5,3l, vyzkoušeno, změřeno. Tato motorizace se také poměrně hodně chipuje. Běžně se dá ze 125 kw dostat někam ke 150 – 160 kw. Motor a ostatní komponenty (pokud jsou v dobrém stavu) zvládají zvýšení výkonu dobře.
Všeobecně mají všechny tyto moderní Common-Raily 2.0 TDI vždy vyvažovací hřídele, (krom 2.0 TDI 81 kw – tato motorizace je v běžném Golfu 6 takový “tajný” typ co se týče spolehlivosti a spotřeby), které jsou ovšem již bezproblémové a oproti starším generacím nepáchají na sobě žádné sebevraždy, co se týče mazání motoru.
Podvozek Golfa GTD je poměrně tvrdý. Na pěkném asfaltu je to téměř jedno, ale na rozbitých cestách si “užijete”. Po nějakém čase se člověk naučí, kde jsou jaké cesty v okolí a kudy raději moc nejezdit. Jak již sem zmínil, podvozek je dle mého názoru tvrdší, než například ve zmiňovaném Focusu St225. Na autě jezdím pneu 225/40/18. Zimáky pouze 205/55/16 a rozdíl v pohodlí je znát. Golf GTD uměl mít také za příplatek adaptivní tlumiče. Moje auto je bez tohoto příplatku. Nemám porovnání, zda je Golf s tímto podvozkem pohodlnější. Podvozek se s těžkým motorem snaží poměrně hodně bojovat, ale na fyziku mu síly prostě nestačí. Ta váha motoru vpředu je hold znát, I když poprvé, když s autem jedete, si říkáte, že to není tak zlé. Pokud třeba začínáte jezdit a přesedláváte z běžného automobilu do něčeho trošku sportovnějšího, pak vás GTD poměrně překvapí, pokud jste již ale nějakého hot-hatche či jiné sportovní měli, bude pro vás tento model krokem zpět. Pokud ale najezdíte 35 tis. km ročně, dvě auta z nějakého důvodu mít nemůžete a někdy se chcete trošku svést, tak Golf GTD by stál za zvážení. Golf nemá samosvor a ani nic tomu podobného. Na suchu to problém není, ale nejvíce je to znát pokud je mokro. Golf v každém pomalejším výjezdu protočí klidně i třetí rychlostní stupeň. Na mokru je auto díky těžkému motoru poměrně nedotáčivé, na suchu je to o poznání lepší. ESP je nastaveno dost citlivě a myslím si, že zasahuje příliš brzo. Naštěstí je zde možnost ho vypnout…ale ne úplně. I pokud ESP vypnete, stále zůstává zapnuté, jen se jeho hranice citlivosti posune o kus dál.
Brzdy jsou dimenzovány tak akorát. Pokud pojedete svojí oblíbenou okresku, tak jsou v pohodě. Zvládají svižnější jízdu téměř bez problému. Pokud ale dostanou někde například 3x za sebou v krátkém intervalu zátěž (150 km/h třeba na 50 km/h), je cítit že už se jim to moc nelíbí a potřebují trochu oddechnout. Mimochodem Golf GTD má vpředu kotouče o průměru 312 mm stejně jako např. zmiňovaná Škoda Superb. Ne že by Golf měl tak předimenzované brzdy, naopak. Superb má přední brzdy velice poddimenzované (krom nejsilnějšího 2.0 TSI 206/200 kw).
Interiér GTD je od GTI rozlišný snad jen v plaketce na volantu a v jiné barvě vzoru na sedačkách. Od obyčejného Golfa jsou však rozdíly další: jiná řadička, sedačky, černá stropnice, jiný volant, koberečky, dekor na dveřích. Interiér je útulný. Za volantem si každý najde tu svou polohu pro řízení, protože nastavení volantu a sedačky je velice široké. Uvnitř v interiéru je místa tak přesně akorát. V létě jsme absolvovali dovolenou po Moravě ve čtyřech lidech na týden a do auta se vše v pohodě vešlo.
Doporučuji jednou ročně, ideálně při přezouvání vyndat podběhy a vyčistit prostor ve spodní části blatníku. Usazuje se zde bahno, které drží vlhkost – koroze. Některé Golfy zde mají jakousi molitanovou pěnu, která vlhkost drží stejně dobře jako bláto. Ideálně prostor vyčistit a vyvoskovat. Pozor na korozi, na trhu se již objevují kusy (ve velmi malém množství), které už jsou vyvařovány a mají druhé blatníky. Ne že by tyto auta rezavěly nějak více než ostatní, spíše takový průměr.
Servis za dobu co auto vlastním (cca 1 rok a 27 tis km):
Z debat často slýchávám, že petrolheadi jsou vlastně pozérští hipstři. My jsme opačného názoru. Správný Autíčkář bude rád řídit cokoli. Jak to máte Vy?
Přidej si nás na sociální sítě a vytvoř si vlastní článek o autě. Návod zde.
Na veškerý obsah se vztahují autorské práva. Jakékoliv použití bez předešlého souhlasu je považováno za trestný čin.
