Tento článek je obecnou sumarizací za 3 roky vlastnění tohoto modelu. Snažil jsem se ho sepsat přehledně třeba pro ty z vás, kteří o tomto autě uvažují, nebo ho chtějí upravovat.
Po třech letech spokojeného vlastnictví n54 (článek zde) jsem se rozhodl, že Vránu prodám a posunu se dál za něčím zajímavějším. Původně jsem chtěl M2CS. Nějakou tu dobu jsem projížděl inzeráty na různých Evropských bazarech a stránkách. Nic konkrétního mě cenově nezaujalo. Jen tak ze zajímavosti jsem se stále díval i na inzeráty 335i. Objevil jsem téměř dokončený projekt showcaru od majitele lowride.pl. Auto neinzeroval přímo majitel, který auto upravoval a měl ho několik let, ale mladík, co si koupil tuhle 335i a ještě Nissana s15. Proběhla výměna pár emailů a telefonní hovor. Dozvěděl jsem se, že auto vlastní krátkou dobu a neví si sním moc rady, protože bylo dost modifikované. Rozhodl se investovat čas a peníze do s15. Auto bylo až u Baltského moře ve měste Gdansk. Působil slušně a tak trošku jsem i věřil, že to co povídá je alespoň z části pravda. Na veškeré dotazy se snažil odpovídat rozsáhle, posílal fotky apod.. Nakonec jsem se odhodlal vzít velký przewóz a jel se na auto k Baltu podívat. Bylo období covidu. Měli jsme PCR testy a doufali, že nebude žádný problém. Hlásili uzavírky a armádu na hraničních přechodech. To nás však neodradilo. Cesta tam trvala bezmála 11 hodin s přestávkami. K našemu udivení na hranicích nebyla ani noha a za celou cestu nás naštěstí nikdo nezastavil. Silnice byly téměř prázdné.
V hlavě se mi stále motala myšlenka, jaká je to hloupost, když chci koupit zase to samé auto, které jsem již měl. Nestalo by se to totiž poprvé. Po prodeji oranžové 350z, jsem úplnou náhodou narazil na jinou netknutou s nájezdem 68tkm. Říkal jsem si, že se to nemůže již opakovat. Byla by to dost náhoda přívést pěkné auto.
Do Gdansk jsme dorazili kolem oběda. Auto bylo zaparkované v krytém podzemním parkovišti na sídlišti. Úplně stejné králíkárny jako u nás. Jediný rozdíl byl výhled z okna na moře. Auto na první pohled vypadlo udržovaně. Připojil jsem diag, zkontroloval zásadní věci a vyndal z krabičky oblíbený měřák. Na sídlišti mezi paneláky jsem začal vytáčet svíčky a měřit tlaky. 175-185psi na valcích. Byl jsem těmito hodnotami dost překvapený. Po zkušební jízdě byla domluvena suma. Problém byl s výběrem bankovek. Bankomaty zde vydají maximálně 4000 zlatých a nemají v sobě tak velkou hotovost. Jelikož jsem si tyto věci nezjistil dopředu, každý výběr mě stál 100Kč a s převody u mé špatné banky to bylo celkem 10K navíc od původní ceny kurzu ČNB, než když jsem to propočítal doma. Po naložení auta na valník za pomocí ruzných prken, trámů a vytvoření nájezdů z vysokého obrubníku na vlek, byla pomyslná půlka za námi. Auto leželo totiž úplně na zemi a nešlo jednoduše najet.
Zpátky do vlasti to bylo poněkud horší. Až příště pojedu někam takhle daleko, určitě si booknu hotel a vyspím se. Vyjeli jsme tedy už tak dost unavený. Vlek byl těžký a scout plandal jak papírový drak. Kvůli vyvážení jsme několikrát zastavovali a snažili se auto posunout co nejvíce dopředu. Jelo se krokem. Na dálnici šlo vyvinout maximálně 80km/h. Při vyšší rychlosti to různě pohupovalo a vlnilo se. Scoutík měl na tažné max 2,2t. Odhadem auto váží 1.6t a vlek 600kg. Bylo to tedy docela na knop. Čekali jsme, že to uveze v pohodě, ale opak byl pravdou.
Trvalo nám to 18 hodin. Hodně jsme zastavovali. Ke konci jsme se v řízení střídali snad po hodině, jelikož jsme cítili velikou únavu. Spát při výměně moc nešlo, navzájem jsme se radši hlídali, aby se nic nestalo. Ono 38hodin bez postele je už docela znát. Na hranicích nebyl opět nikdo, cesta volná. Po příjezdu do Českých Budějovic jsme auto složili a šel jsem si dát na 12 hodinek šlofíčka. Byl jsem rád, že se to vše zvládlo bez větsích problémů.
V první řadě jsem začal pátrat jaké custom komponenty jsou na autě použity. Dohledal jsem na syndikat foru thread o autě, kam se zapisovalo vše co se upravovalo. Dohledal i lidi, kteří se stavbou pomáhali, resp. upravovali díly. Detailní popis se moc nekonal, ale alespoň je to zdokumentované s fotkami. Přehled veškerých dílů apod. mám, takže s výměnou nebo diagnostikou nebude problém.
Samochód se přivezl 1.11 2021. Trvalo mně 7 měsíců než jsem auto přihlásil a uvedl do provozu na české spz. Bylo na něm potřeba vyřešit pár drobností, než jsem jel na dovozovou STK. Vzhledem k málo času který mám se posouvá pomaličku. Po mechanické stránce na něm nebylo vyloženě nic špatně, krom hučícího samosvoru. Upravil jsem výšku, tím rozložení hmotnosti, zejména zvýšil odklony, dal swaybary a jiné ramena. Prkotiny jako svítící airbag, nefunkční kroužek volantu a další, nestojí snad ani za zmínku.
Na autě je hodně věcí úplně jinak. Se seriovou 335i už toho z pocitu jízdy moc společného nezbylo. Na videu je default mapa RFP stage3.
Jednotlivé komponenty
Motor n54b30 je jeden z nejproblematičtějších BMW motorů co kdy automobilka vyrobila. Neznamená to, že je špatný, ale má pár porodních bolístek, se kterými je nutné počítat. Dokáže vám udělat spousta radosti, starostí a také vysát všechny úspory. Pořízením tohoto vozu pravděpodobně zjistíte, že se jedná o jakýsi druh stylu a ne o tom auto vlastnit a používat ho tak, aby sloužilo vám a ne vy jemu. Tuto část textu berte s rezervou, tak strašné to opravdu není, pokud si dáte pozor, můžete najet spoustu spokojených km. Motor je prvním benzínovým turbomotorem moderní doby, tedy pokud nepočítám motory M102 a M106 vyráběné v letech 1980-1986. Proto sebou pravděpodobně přináší prvotní problémy, které každý technologický skok má. Holý motor je silný a dobře navržený (kovaná kliková hříděl) a snese celkem dost. Dá se říci, že se jedná o odrazový můstek pro novodobé motory, které vidíme v nejnovějších modelech. Ostatní komponenty jsou na tom hůře.
Pokud by jste takové auto chtěli koupit a dává to smysl vzhledem k ceně v dnešní době, tak vás pravděpodobně zklamu. Za startovní sumu, která se objevuje na inzerci s největší pravděpodobností pěkný kousek nekoupíte. Toto vám jistě potvrdí každý majitel n54, který již prodělal odlehčovací kůru na svém bankovním kontě po koupi takového auta.
Jak už to bývá u BMW zvykem, auta s R6 celkem rychle ubývají. Zachovalé kousky si drží svojí cenu. Toto se dá za pár let předpokládat i u modelu e9x. V minulém článku jsem už rozepisoval pár věcí, tak se to pokusím shrnout jako postup, co zkontrolovat při koupi:
Pokud by jste chtěli auto zkontrolovat, můžete mě kontaktovat.
Engine
Chassis
Brakes
Accessories
Tento model auta mám již od roku 2019, zkoušel jsem hodně variací úprav nebo konzultoval možnosti u známých. Dozvíte se zde jaký mají podle mě jednotlivé komponenty vliv na chování vozu a celkovou přidanou hodnotu.
Kdybych to měl celé shrnout, jak postupovat při úpravě tohoto vozu od nuly až do specifikace, kterou vídíte v tabulce nad těmito odstavci, tak bych začal přední nápravou. Nejzásadnější změna, která auto posune v pocitu z řízení dále jsou přední ramena z m3 a odklony. Tato poměrně levná úprava způsobí, že auto přestane být pocitově nedotáčivé, zmizí gumový cit v řízení, auto na povely začne být ostřejší a dává řidiči více zpětné vazby. Spodní menší rameno je unibal a přídá jeden stupeň na odklonu. To je však málo, davá se ješte camber plate na horní uložení. Rapidně pomůžou také širší pneumatiky. Na předek se vejde v šíři 255.
Jako další úpravu bych viděl brzdy. Seriové jednopístky toho opravdu moc neubrzdí. Na výběr se naskytují tři možnosti. Použití M performance brzd z modelu f30, kde přední jsou Plug&Play a zadní vám každý strojař o pár milimetrů ufrézuje, aby seděly na střed kotouče. Tyto brzdiče se dají sehnat kolem 20tis a jsou s vhodnými deskami naprosto dostačující pro většinu z nás. Další variantou je, použít brzdy z jiného auta. Jako vhodné mě přisly brzdy z Porsche, konkrétně z modelu Panamera Turbo S a zadní z Caymana. Zde se musí už trochu laborovat. Vybrat vhodné kotouče, udělat adaptéry na jiné uchycení. Jako poslední variantu a zároveň nejnákladnější jsou celé brzdové kity od různých renomovaných firem. Zde se více rozepisovat nebudu, pohybovali by jsme se pravděpodobně přes částku 100 tisic korun. Nezapomeňte k brzdám namontovat vhodný brzdový válec, pancéřové hadice a použít brzdovou kapalinu s vysokým bodem varu. Destičky jsou individuální vzhledem k účelu auta. Psát o nich jednotlivě nebudu. Kdybych se rozepsal byla by to kapitola samo o sobě. Naposled se mi osvědčila značka Endless.
Seriový podvozek je na rozbité silnice překvapivě dobrý. Na předešlé 335i jsem nechal původní. Resp. dával jsem bíle sachs a originál mpaketové pružiny. Jediný problém jsem měl s náklony karoserie. To se dá slušně eliminovat swaybarama, které jsem použil H&R. Ani na okruhu se 420koňmi výrazně nezaostával oproti zbytku. Nyní mám Bilnstein B14. Je výškově stavitelný v čemž vidím hlavní výhodu. Dá se trošku ovlivnit těžiště a poměr váhy mezi napravami. Tento podvozek zlepšuje jízdní vlastnosti na hladším povrchu, ale naopak na uskákaných okreskách mě osobně přijde, že se chování a odskoky mírně zhoršily. Hodně záleží na co auto chcete využívat a k tomu také přizpůsobit setup. Velmi zásadní je také geometrie, tu nepodceňovat. Spousta lidí si chvalí podvozky ST Suspension vzhledem k poměru cena/výkon.
Když už auto zatáčí, brzdí a máme vyřešený podvozek, múže se začít řešit jak auto zrychlit. Motor n54 je velice vhodný na zvedání výkonu. Prakticky bez změn dokáže stabilně fungovat na 420hp. Stačí k tomu pouze FBO (Full Bolt On) a přehrání mapy. Toto platí za předpokladu, že auto je v naprosté kondici. Většinou se zde ale objevují missfires z různých důvodů, jako jsou staré vstřiky, cívky, dvouhmota, HPHF, podavací čerpadlo. Tyto komponenty je pro bezproblémový chod dobré vyměnit.
Abychom výkon motoru bezpečně naservírovaly na kola a následně na asfalt je nutné od cca 550nm vyměnit i spojku. Ta sériová snese MHD stage1. Do stage2+ je dostačující z verze 550i, která je navíc Plug&Play. Pro větší krouticí momenty nad 620nm se prodávají různé spojkové sety. Od silnějších organických, vícelamelových až po keramcké. Sám mám kermickou Sachs Performance a jsem sní naprosto spokojen. Feel a chod pedálu je téměř stejný jako u sériové, možná za studena je trochu kousavější.
Pokud by jsme uvažovali o hybridních turbech, je nutné použít silnější inlety. Ty sériové jsou dost restriktivní. Doporučuji relocation kit, to znamená přehození sání na druhou stranu a tím zkrácení dráhy nasávaného vzduchu. Jako vhodný kompormis mi přijdou 3 palcové turba dostačující. Mají rychlejší spool a motor má sílu od nizkých otáček. 17t a 19t turba sice dokáží vyprudokovat podstatně vyšší výkony, ale musí se počítat se značnou turbodírou a auto nebude mít takovou dynamiku v nízkých otáčkách. Pro jízdu na okreskách nebo okruhu spíše horší než lepší. Dávkovatelnost plynu při výjezdech ze zatáček je podstatně složitější a náchylnější na chyby. Za mě je ideální výkon kolem 450-500hp s co nejvíce lineárním průběhem. Pro veškeré zvyšování výkonu je dobré mít hliníkovou chargerpipe a lepší cívky, ty doporučuji BiimerLife. Jsou to běžně používané cívky v autech jako třeba audi R8. Potřebují redukce el. zapojení a přemapování mapy. Jsou však nesmrtelné. Při jakémkoliv zásahu do ŘJ je třeba nalogovat jak motor na nastavení reaguje. Klepání, missfire, korekce, tlak na railu. Dalším podstatným ukazatelem je AFR, tedy teplota nasávaného vzduchu. Pokud je teplota už moc vysoká, múže dojít až k poškození motoru. V opačném případě dojde ke snížení výkonu. Proto zvolte kvalitní intercooler. Pokud by jsme turbama tlačily více jak 22psi je potřeba mít Tmap senzor 3.5bar z n20. Často také odchází PCV ventlil, ten se nahrazuje kovovým. Motor je velice lehkoběžný a kvůli emisím pracuje standardně ve vysokých teplotách jak oleje tak vody. Není žádný problém dosáhnout 135C. Proto je dobré vyměnit termostat, zvýšit otáčky vodní pupmy, popřípadě nahradit sériový chladíč oleje větším. Dá se ještě použít vodní chladič z is modelu určený pro trhy s teplejším podnebím.
Na základní úpravy stačí mapa MHD stage2+. S hybridními turby je už lepší si mapu nechat poskládat od tunera přímo na míru.
Pokud to s autem myslíte vážně a chcete si užít další porci zábavy pravděpodobně budete chtít LSD. Všechny tyto vozy mají krom modelů M nebo na vyjímky s příplatkovou výbavou MPerformance otevřený diferenciál. Nejde jednoduše použít jiný jako tomu bylo u starších generací. Celá situace se ještě komplikuje tím, že od roku 2007 je stálý převod navařen na klec. Diferenciály z roku 2006 jsou těžko sehnatelné zboží a když už ho někdo prodává, chce za něj i přes 20tisíc korun. Elegantnější způsob jak dosáhnout tíženého výsledku je stálý převod odfrézovat a použít vnitřek z M modelu. Tento zásah vyžaduje vetší zručnost a znalosti. Je třeba správně vše vyvážit a vymezit zubové vůle. Diferenciál doporučuji typu lamelový se svorností alespoň 25%, nikoliv torsen. Ten se hodí spíše na mezinápravové systémy 4×4 nebo přední náhon.
Zadní část se vyplatí dát na PUR, alespoň uchycení diferenciálu. Pokud auto hodně snížíme budou potřeba nastavitelná ramena pro odklony a sbíhavost. Tyto aftermarket ramena jsou většinou unibalové.
Jak jsem již načal u motoru, jako první se při zvyšování výkonu dávají pryč NOx katalyzátory. To způsobí lepší spool turba a rychlejší výplach. Pro změnu zvuku se dosti hovoří o PE módu, kde se výfuk rozřízne a upraví se komory podobně jako to má MPerformance výfuk. Výsledek je lepší, ale na originální MPerformance to nemá. Ten je při malém stlačení plynu tižší. Při normálni pohodové jízdě na výlet neotravuje přehnaným drnčením a hlasitým zvukem. Po razantním přidaní o sobě dá náležitě vědět a zvuk je lehce sametovější.
Za dobrou vychytávku co přinese přijemnější ovládání je shortshifter. Mě se zalíbilo delší provedení, jelikož to mám pak rukou blíže od volantu. Při řazení jsou zmenšeny potřebné dráhy pro změnu rychlosti, tím dojde k ztížení a je slyšet více mechanický zvuk, nicméně řazení je pak přesnějsí a rychlejší.
Auto je poměrně těžké. Vyndáním zadní části interieru, použitím skořepinových sedaček a karbonové střechy (v mém případě místo střešního okna) ušetří něco pod 150kg. Na tuto úpravu se teprve chystám. Chtěl bych to spíše vykoušet, jaká změna to bude. Plánuji váhu odebrat tak, aby vše šlo pak vrátit do původního stavu.
V autě používám jen olej Mobil 5w50. Má výborně HSHT. Snese vysoké teploty, než dojde k přetržení mazacího filmu. Pěkné srovnání olejů v reálném zatížení najdete zde. Měním co 3000-5000km. Pro ostatní kapaliny se mi osvědčily oleje od Motulu, zejména brzdová kapalina RBF660.
Montovaný polorám
Demontáž zadní části interieru (zadních sedaček). Instalace karbonových výplní do zadní části interieru
Automobil se nejprve perfektně umyl a použil se Clay. Dále se zaretušovaly škrábance, které se přebrousily. Lak prošel 3krokovým strojním leštěním. Byla nanesena keramická ochrana laku karosérie, kol. Aplikace tekutých stěračů. Přípravky použity od CARPRO a IGL (wheel, quartz, premier atp.) Celá sranda trvala 25hodin čisté práce
Kroužky, nové sklička, daemon eye
Kompletní renovace diferenciálu. Ložiska, simeringy, nové pláty.. Převod 3.15
Původní malý olejový chladič byl nahrazen větším.
BBS CH-R R19 255/30 a 275/30
Sabelt GT3 FIA
Dekarbonizace motoru vodíkem. Hadička z přístroje se vloží do sání a auto se nechá cca 60minut nastartované. Po procesu je nutná výměna oleje do 300km.
Custom naladění od Deana. RFP stage 2.5 hybrid. Posílal jsem logy na 3tí rychlostní stupeň od 2000 do 7000ot. Finální mapa byla po 7dmi revizích.
Potažení interiérových lišt hydrohrafikou a následné přelakování a vyleštění.
Pískování třmenů a následné lakování. Výměna gumiček.
Po dlouhém laborování a testování se nastavilo: předek -2.5, zadek -2. Sbíhavost 0,02 přední, 0.06 zadní.
Výroba držáků pro křídlo na 3D tiskárně.
Přešití volantu do perforováné kůže a porsche nappy.
Výměna zadní části výfuku za MPerformance.
Nové letní obutí Continental ContiSportContact 7. Přední 255 zadní 275. Tyto gumy si nemůžu vynachválit a to že jsem vyzkoušel skoro vše. Výborná UHP guma kterou na vůz můžete dát. Na suchu se vyrovnává semislickům a na vodě funguje ze všech suveréně nejlépe.
Výměna zadního difusoru za celokarbonový.
Výměna předních ramen za M3. Instalace H&R stabilizačních tyčí.
Výměna vstřiků za index12. Pro eliminaci případných detonací a stabilní výkon.
Koupě auta.
Výměna cívek za bimmer coils. Jsou to cívky např. z audi r8 + redukční kabeláž. Po instalaci je nutné upravit. mapu.
Výměna vysokotlakového čerpadla.
Výměna sání za relokační krátký kit. Dodaná vzpěra mezi tlumiči.
Delší kulisa pro rychlejší chod. Výrobce Turner M.
Výměna vodní pumpy.
Zadní brzdy z Porsche Cayman. Brembo 4 pístkové. Kotouč m3.
Lamelový samosvorný diferencíal. Obal původní, vnitřek m5.
Karbonové zrcátka.
Pancřové hadice HEL.
2x Blow off ventil, 10psi pružina.
Sachs performance. Keramická sada.
6ti pístkové Brembo brzdy. Původně z Porsche Panamera turbo S. Kotouč m5.
Termo oplety na DownPipe.
3 palcové hybridní turba od STK Germany.
Výškově a tuhostně stavitelný podvozek.
Z debat často slýchávám, že petrolheadi jsou vlastně pozérští hipstři. My jsme opačného názoru. Správný Autíčkář bude rád řídit cokoli. Jak to máte Vy?
Přidej si nás na sociální sítě a vytvoř si vlastní článek o autě. Návod zde.
Na veškerý obsah se vztahují autorské práva. Jakékoliv použití bez předešlého souhlasu je považováno za trestný čin.
